Le gouvernement chinois a plaidé samedi pour une restructuration de son industrie automobile, qui pourrait cependant rester un voeu pieux quelque temps encore, selon des analystes.
Pékin veut réduire, via des fusions, le nombre de constructeurs, aujourd'hui pléthorique, et s'est dit prêt à soutenir les réorganisations d'un certain nombre d'entre eux, dans un "plan d'ajustement et de revitalisation du secteur" portant sur 2009-2011 publié samedi sur le site du gouvernement chinois.
Un des buts visés est de faire passer "de 14 à 10 le nombre des plus grands, responsables de plus de 90% de la production et des ventes sur le marché chinois".
Deux ou trois d'entre eux seraient des géants capables de produire plus de deux millions d'unités par an, quatre ou cinq autres atteindraient le million, selon ce plan.
Des analystes doutent toutefois que la volonté politique du gouvernement central suffise.
"Depuis 1994, le gouvernement central veut consolider le secteur. Or il y a aujourd'hui plus d'acteurs, sur un marché dont la structure rend difficile toute intervention: certains sont privés, d'autres en coentreprises, nationaux ou dépendant des gouvernements locaux", souligne John Zeng, expert de Global Insight.
De plus, les gouvernements locaux sont très attachés à garder un pan de leur économie qui engendre croissance et emplois.
"Il n'est pas question qu'ils abandonnent leur industrie", ajoute John Zeng.
D'autant qu'il n'y a pas forcément de logique économique dans la fusion d'entreprises qui ne possèdent pas pleinement la technologie, n'ont pas établi solidement leur propre marque et ont, pour la plupart, assez de capacités de production, soulignent les experts.
"Il y a vingt ans, quand le gouvernement a lancé les coentreprises l'idée était qu'il y aurait un +échange+ de technologie. Mais les étrangers ont gardé le coeur de ces technologies", explique John Shen du cabinet Roland Berger.
"Aujourd'hui, il y a environ 180 constructeurs, de toutes tailles. Les 14 plus grandes représentent l'essentiel de la production. L'idéal serait qu'il y en ait deux ou trois, comme dans les autres pays, mais cela reste impossible pour le moment, notamment à cause des coentreprises", dit pour sa part Jia Xinguang, de la China National Automobile Industry Consulting and developing Corp.
Tous les grands fabricants automobiles de la planète sont présents, adossés parfois aux mêmes partenaires locaux, sur ce marché où le taux de pénétration de la voiture reste faible et les perspectives fort bonnes.
Aidées par une série de mesures officielles, production et ventes de voitures ont ainsi rebondi en février, alors que les autres marchés de la planète continuaient de s'effondrer. Au point que le marché chinois est passé devant l'ex numéro un, les Etats-Unis, en janvier-février.
"Les Chinois ont encore du chemin à parcourir. Mais des voies s'ouvrent à eux, comme dans l'électrique que le gouvernement encourage", souligne John Shen du cabinet Roland Berger.
"Il faut revoir la capacité de production pour arriver à 500.000 véhicules électriques, hybrides et utilisant des sources d'énergie alternatives", indique le plan du gouvernement.
Message déjà reçu par BYD Auto, basé dans le sud de la Chine et concepteur de la première hybride chinoise devant être produite à grande échelle. BYD se prépare à entrer sur les marchés américains et européens dès 2011.
D'autres, notamment les plus grands, s'activent à se faire un nom, comme le géant public SAIC et sa "Roewe" lancée il y a deux ans, basée sur une technologie de l'ancien constructeur anglais Rover.
Encouragé par Pékin, SAIC s'était emparé fin 2007 de Nanjing Auto, propriétaire lui de la marque britannique MG.
