À la tour de contrôle, quelque 70 contrôleurs-euses de la circulation aérienne travaillent par équipe et occupent à tour de rôle les trois postes de travail. Du haut des 40 mètres du bâtiment, ils surveillent les décollages et les atterrissages, sans négliger les mouvements des aéronefs et des véhicules sur les pistes. La tour est opérationnelle 365 jours sur 365 et 24 heures sur 24, même lorsque l'aéroport est fermé. De la sorte, les contrôleurs-euses sont immédiatement à pied d'oeuvre, en cas d'urgence médicale, par exemple. En 25 ans, le trafic a beaucoup augmenté, puisque le nombre de départs et d'approches est passé de 440 par jour environ en 1986 à plus de 700 actuellement, soit près de 260 000 par an. En raison de l'accroissement du nombre de mouvements de vol, la coordination et la surveillance du trafic sur les voies aériennes et les pistes n'ont cessé de gagner en complexité.
De Dübendorf à Zurich-KlotenLes services de la navigation aérienne ont déjà une longue histoire sur le site de Zurich. C'est en effet en 1948 qu'ils ont mis en service une tour de contrôle provisoire dans un bâtiment en bois, à l'occasion du déménagement des activités aéronautiques de Dübendorf à Zurich. D'autres unités, comme le service des télécommunications aéronautiques ou le service technique, sis auparavant à l'aérodrome de Dübendorf, leur ont emboîté le pas dans l'espace d'un an. Après l'achèvement de l'aérogare et l'inauguration officielle de l'aéroport de Zurich, les contrôleurs-euses ont quitté en 1953 la tour provisoire pour s'installer dans de nouveaux locaux plus spacieux. Cet édifice allait rester en service pas moins de 33 ans, jusqu'à l'érection de la tour actuelle. En raison de la construction du nouveau centre de la navigation aérienne à l'aérodrome de Dübendorf, les services de la navigation aérienne sont revenus en plusieurs étapes à leur lieu d'origine. Seule la tour est restée à l'aéroport de Zurich.
Des progrès techniques imparablesAprès la Seconde Guerre mondiale, l'aviation a enregistré des progrès techniques fulgurants. Ainsi, la radiotéléphonie a supplanté la télégraphie - la transmission en morse de textes sur de longues distances - à la fin des années 1940, ce qui a fortement simplifié les communications terre-air. Perfectionnant la radiogoniométrie, qui permettait aux stations au sol de localiser les aéronefs en l'air, les premiers radars sont apparus dans les années 1950. Dans le cas de Zurich, les installations du Holberg sont entrées en service en 1954. La possibilité de visualiser sur un écran les appareils en vol, même à une grande distance, a bouleversé la profession des contrôleurs-euses. Si, au début, ceux-ci se limitaient à transmettre des informations, ils ont progressivement assumé par la suite une fonction de contrôle. L'après-guerre a enregistré en outre une tendance vers la navigation aérienne autonome, au détriment de la navigation aérienne assistée, en raison du besoin des pilotes de pouvoir s'orienter sans dépendre des services au sol. La première radiobalise rotative, une station au sol d'aide à la navigation aérienne pour les pilotes, est ainsi entrée en service à la fin des années 1940. Au fil du temps, des voies aériennes se sont formées pour absorber la hausse du trafic, ce qui a simplifié la tâche des contrôleurs-euses, puisque les trajectoires ont gagné en prédictibilité. La mise en service du système d'atterrissage aux instruments a constitué un autre progrès technique, qui permet aux pilotes de toucher terre en toute sécurité, même lorsque la visibilité est mauvaise.
Le potentiel de la numérisationDans les années 1980, l'informatique a ouvert de nouvelles possibilités aux services de la navigation aérienne. La rationalisation des opérations s'est révélée particulièrement marquée dans le traitement des plans de vol, que les pilotes déposent avant chaque départ. Désormais, les avions s'affichent sur les écrans radars avec leur numéro de vol et d'autres informations essentielles, comme le cap ou l'altitude. La transmission électronique des données s'est substituée au transfert manuel d'informations, éliminant de la sorte une source importante d'erreurs. En outre, elle a favorisé la mise en place de filets de sécurité essentiels qui assistent les contrôleurs-euses dans leur tâche. Il s'agit de systèmes d'alerte de collision, qui identifient des conflits potentiels en analysant les données plan de vol et en avertissent les contrôleurs-euses suffisamment tôt. Skyguide s'emploie sans relâche à améliorer ses systèmes. Ces prochaines années, l'entreprise poursuivra ainsi la numérisation des postes de travail des aiguilleurs-euses du ciel.
Des photos de la tour de contrôle de l'aéroport de Zurich sont disponibles à l'adresse suivante :
Tour de contrôle provisoire 1948-1953Première tour de contrôle 1953-1986Chantier de la deuxième tour de contrôle au fingerdock ADeuxième tour de contrôle 1986-aujourd'hui
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